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my city ISSN 1982-9922

abstracts

português
A Politica Nacional de Mobilidade Urbana contribui para o debate do urbanismo contemporâneo na forma de pensar a cidade voltada para as pessoas e o menor uso do veículo individual motorizado, como solução de meio de transporte.

english
The National Urban Mobility Policy contributes to the debate of contemporary urbanism in the way people think about the city and the lesser use of the motorized individual vehicle as a means of transportation solution.

how to quote

FERREIRA, Artur Basilio. Plano de Mobilidade Urbana. Identificação de fontes alternativas de investimentos. Minha Cidade, São Paulo, ano 18, n. 206.04, Vitruvius, set. 2017 <http://agitprop.vitruvius.com.br/revistas/read/minhacidade/18.206/6685>.



A cidade, vista sob a perspectiva de Roberto L. Correa (1), consiste em um espaço urbano fragmentado, e articulado, reflexo e condicionante social, um conjunto de símbolos e campo de luta. Trata-se da própria sociedade em uma de suas dimensões, aquela mais aparente, materializada em formas espaciais. Como cita o autor, a interação entre o espaço edificado e as relações humanas moldam a cidade. A lei a mantém com certa coesão.

As leis que regem a cidade têm origem na Constituição Federal. Tais leis possuem uma abordagem multidisciplinar sobre aspectos urbanísticos, ambientais, diretos e deveres do cidadão, direito de propriedade, entre outros.

O debate contemporâneo do desenvolvimento urbano está pautado em devolver o espaço urbano para as pessoas, um novo paradigma em que as formas urbanas e usos do solo se integram intimamente com modos de viagens urbanas mais eficientes, de baixo impacto e orientados às pessoas: a pé, por bicicleta ou transporte público (2).

Alinhado com essas questões, em 2012, surgiu a Lei que define as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana – PNMU (3). Trata-se de um conjunto de ações que visam promover a coordenação dos modos de transporte, de serviços e de infraestruturas que garantam os deslocamentos de pessoas e cargas no território do Município.

No atual cenário da economia do Brasil que aponta baixo crescimento econômico e dificuldades na capacidade de endividamento da União e dos Estados para os próximos anos, é necessário buscar maneiras alternativas de viabilizar a PNMU nos Municípios.

Outras legislações como o Estatuto da Cidade (4), de 2001, possue ferramentas tributárias e mitigadoras de impactos urbanos que permitem a participação da inciativa privada na implantação de intervenções urbanas que visam o bem comum. Como desdobrar tais ferramentas para a PNMU?

Motivações da Política Nacional de Mobilidade Urbana

A dispersão territorial urbana contribui para aumento do número de viagens motorizadas na cidade em um cenário que a oferta de serviços, lazer e trabalho se concentram nas regiões centrais e as residências na periferia. Alguns fatores acentuam a dispersão, tais como a pressão imobiliária, uso e ocupação do solo, dispositivos legais que oneram a terra de acordo com a infraestrutura existente e, sobretudo, a instabilidade econômica.

No debate contemporâneo, o modelo de planejamento urbano dos municípios, conforme é apresentado pelo IMTT (5), prevê ordenamento do solo focado na temática dos transportes e uso do solo e, portanto, nas relações que se estabelecem através das acessibilidades proporcionadas pelas redes e serviços de transportes entre as diversas atividades e funções urbanas instaladas no território.

Nesse sentido, o PNMU se orienta nos seguintes princípios: acessibilidade universal; desenvolvimento sustentável das cidades nas dimensões socioeconômicas e ambientais; equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo; eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano; gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da PNMU.

Fontes alternativas de receitas – o PNMU e o Estatuto da Cidade

Preenchendo as lacunas da Constituição Federal e em sintonia com o Estatuto da Cidade, surgiu a PNMU, em 2012.

O Estatuto das Cidades aponta eventuais fontes de recursos financeiros a partir da iniciativa privada, através das Outorgas Onerosas do Direito de Construir – OODC  e Operações Urbanas Consorciadas – OUC; e, do Estudo de Impacto de Vizinhança – EIV.

A OODC consiste no direito de edificar acima do coeficiente de aproveitamento básico adotado mediante contrapartida a ser prestada pelo beneficiário.

A OUC trata do conjunto de intervenções e medidas coordenadas pelo Poder Público municipal com a participação dos proprietários, moradores, usuários permanentes e investidores privados, com o objetivo de alcançar em uma área transformações urbanísticas estruturais, melhorias sociais e a valorização ambiental.

O Estudo de Impacto de Vizinhança – EIV, avalia efeitos positivos e negativos de empreendimentos ou atividades públicos e privados quanto à qualidade de vida da população residente na área e suas proximidades, e promovendo medidas mitigadoras.

O Plano de Mobilidade Urbana – identificação de fontes de ınvestimentos

Os PMUs é objeto da PNMU. Sua finalidade é a de, por meio do planejamento de curto, médio e longo prazo, traduzir os objetivos de melhoria da mobilidade urbana local em metas, ações estratégicas e recursos materiais e humanos, viabilizando os meios para a efetiva transformação desejada e, com isso, contribuindo com o desenvolvimento da cidade.

Sob o ponto de vista do PLANMOB (6), a elaboração dos PMUs demanda a realização de duas etapas prévias – a de diagnóstico e a de prognóstico da mobilidade urbana.

O produto é o  estabelecimento das alternativas possíveis para a solução dos problemas, o que se dá pela implantação de um conjunto de projetos de infraestrutura de transporte coletivo, transporte não motorizado (melhorias para a circulação de pedestres e ciclistas) e instrumentos de gestão de demanda de viagens.

Em alinhamento com o debate internacional de Mobilidade Urbana, o PLANMOB sugere a utilização de instrumentos de gestão urbana para a captura de mais-valia. No Brasil, os dispositivos previsto no Estatuto da Cidade citados anteriormente cumprem esse papel.

Considerações finais

A viabilidade da Politica de Mobilidade Urbana está condicionada a um conjunto de ações. A curto prazo, a elaboração do Plano de Mobilidade Urbana e os projetos a serem implantados podem estar associados à parcerias com a iniciativa privada, mediada pelas legislações vigentes.

Todavia, a implantação a medio e longo prazo de uma rede de transporte que necessite de alto investimento pode ser incompatível com a capacidade orçamentária da administração municipal (7).

A exemplo da Colômbia, referência internacional em mobilidade urbana, existe uma crescente busca mundial para viabilizar fundos para obras de infraestrutura.

Bancos públicos como o Financiera de Desarrollo Nacional – FDN, da Colômbia, e o Asian Infrastructure Investment Bank – AIIB, da China, são instituições voltados para viabilização de recursos para obras de infraestrutura e em Parcerias Público Privadas – PPPs conseguindo, de fato, realizar ações proporcionam o desenvolvimento das cidades.

Nos últimos anos, no Brasil, o Banco Nacional Desenvolvimento – BNDES foi utilizado para diversos outros fins e, esse conjunto de ações contrárias à finalidade essencial da instituição, contribuíram para o desaranjo da economia brasileira (8).

O BNDES, assim como as políticas de Estado, são fundamentais para a implantação das Políticas Nacionais de Mobilidade Urbana, porém, precisam passar amplo processo de modernização. Até lá, faz-se necessário que municípios exerçam sua autonomia, dentro dos parâmetros legais, planejem as ações no espaço público das cidades da melhor forma possível e com as ferramentas já disponíveis.

notas

1
CORREA, L. Roberto. O espaço urbano. São Paulo, Ática, 1989.

2
ITDP. TOD Standart v1.0. Nova York, Institute for Transportation and Development Policy, 2013.

3
BRASIL. Política Nacional de Mobilidade Urbana. Lei nº 12.587, 3 jan. 2012.

4
BRASIL. Estatuto das Cidades. Lei nº 10.257, 10 jul. 2001.

5
IMTT. Guião orientador: acessibilidades, mobilidade e transportes nos planos municipais e de ordenamento do território. Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres. Lisboa, 2011.

6
PLANMOB. Caderno de referência para elaboração de Plano de Mobilidade Urbana. Brasília, Ministério das Cidades, 2015.

7
Idem, ibidem.

8
DE BOLLE, B. Monica. Como matar a borboleta-azul. Uma Crônica da era Dilma. São Paulo, Intrínseca, 2016.

sobre o autor

Artur Basilio Ferreira é arquiteto, pós-graduado em planejamento gerenciamento de obras, tecnologia e qualidade da construção.

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