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architexts ISSN 1809-6298

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português
Este artigo apresenta uma breve análise do trabalho que vem sendo realizado pelo arquiteto dinamarquês Jan Gehl e sua forma de pensar as cidades contemporâneas frente ao “urbanismo rodoviarista” adotado nos modelos urbanos do século 20.

english
This paper presents a brief analysis of the work that has been developed by the Danish architect Jan Gehl and his manner of understanding contemporary cities opposing the “high-road urbanism” adopted in the urban models of the 20th century.

español
Este artículo presenta un breve análisis del trabajo que desarrolla el arquitecto danés Jan Gehl y su manera de pensar las ciudades contemporáneas oponiendose al “urbanismo de carretera” adoptado en los modelos urbanos del siglo 20.


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SALVADOR, Laís Margiota; BARONE, Gabriela Pereira. Jan Gehl e o desenho urbano das cidades contemporâneas. De Copenhague a São Paulo. Arquitextos, São Paulo, ano 19, n. 217.04, Vitruvius, jun. 2018 <http://agitprop.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/19.217/7020>.

Largo São Francisco, 2018
Foto Laís M. Salvador

Por milhares de anos, ao redor de todo o mundo, a rua, como uma espécie de continuação das residências, porém pública e totalmente democrática, foi palco de encontro entre pessoas, possibilitando diferentes formas de interação cultural e social no território urbano, facilitando a mobilidade e conectividade de seus espaços. No século 20, o automóvel revolucionou o modo de viver, permitindo um maior deslocamento em menor tempo, passando a ser possível morar longe dos grandes centros urbanos. A distância passou a não ser mais vista como um problema, o zoneamento passou a incentivar as distâncias entre residências, comércios e outras atividades, aumentando a dependência dos automóveis e privilegiando o fluxo de carros ao invés dos pedestres (1).

Com o aumento contínuo da necessidade de construção de novas e maiores vias para conter o fluxo cada vez mais intenso de veículos, os espaços públicos foram sendo cedidos para tal finalidade. O resultado é a rua como um lugar perigoso para caminhar, aumento da violência nos espaços e, até mesmo, a redução na largura das calçadas, diminuindo sua segurança e atratividade. As vias voltadas exclusivamente para os veículos, juntamente com a diminuição quantitativa e qualitativa do espaço público, propiciam a desvalorização deste espaço, aumentando o vandalismo e seu abandono por parte da população (2).

Esses fatores desencadearam, a partir da década de 1960, um movimento em prol da dimensão humanística no planejamento urbano, ou seja, da cidade pensada para o pedestre, contextualizando uma nova forma de tratar a relação das pessoas com as cidades. Este artigo trata dos conceitos de desenho urbano trazidos por Jan Gehl – que assim como Jane Jacobs, Richard Rogers, Françoise Choay, Peter Hall e Douglas Farr – foi, e ainda é, responsável pela divulgação e implantação de vários desses ideais.

Dimensão humanística no planejamento urbano

Jane Jacobs, escritora e ativista política estadunidense, foi uma das pioneiras a identificar no cotidiano das grandes cidades norte-americanas e no modo de vida que os planejadores previam em seus modelos urbanos ideais, as razões da violência, abandono e baixa qualidade de vida enfrentados pela população.  Ela também foi responsável pela criação do termo “urbanismo rodoviarista”, bastante utilizado até os dias atuais, como crítica da urbanização adotada no século 20, em especial que colocava os automóveis como objeto central do planejamento urbano.

Em sua obra mais conhecida, Morte e Vida de Grandes Cidades, ela critica duramente as práticas de desenho urbano, de reestruturação do espaço público e de lazer ativo da população da década de 1950 nos Estados Unidos. Através da criação de teoria baseada em experiência prática, condena a construção de vias expressas, a demolição de edifícios históricos, desmistifica a ideia de que as cidades devem ser monofuncionais e homogêneas, além de chamar atenção para o papel das ruas e calçadas, considerando-as órgãos vitais de uma cidade, uma vez que são nesses espaços que se dá a integração e convivência de uma sociedade (3).

 Com base nesse pensamento, na década de 1960 o arquiteto dinamarquês Jan Gehl começa a aprofundar seus estudos sobre cidades e pessoas, contribuindo com o movimento em prol da dimensão humanística no planejamento urbano que, para ele, iniciou-se em 1961 com Jane Jacobs na cidade de Nova York. Seu casamento com a psicóloga Ingrid Mundt também o influenciou a encarar o planejamento urbano como uma forma de ajudar a recriar cidades que deveriam ser pensadas especificamente para as pessoas que nelas vivem, e, desde então, Gehl passou a estudá-las ao contar o número de pessoas caminhando, seus movimentos e hábitos (4).

Em 2010, Gehl lançou um de seus livros mais conhecidos, o “Cidades para pessoas”, tido por ele próprio como uma espécie de protesto contra alguns paradigmas do planejamento urbano da segunda metade do século 20. Para ele, assim como para Jacobs, Choay e Hall, o urbanismo e a arquitetura modernos descartaram todo o conhecimento que se tinha sobre as pessoas nas cidades, desconsiderando aspectos socioculturais e históricos (5) através de propostas elitistas e centralizadoras (6).

Para Gehl, uma cidade bem planejada deve ser pensada em três diferentes escalas: a grande (tratamento holístico da cidade abrangendo bairros, funções e instalações de tráfego); a média (planejamento dos bairros; organização dos edifícios e do espaço público) e; a pequena (paisagem humana percebida por aqueles que caminham na cidade). No entanto, a exemplo do planejamento moderno, muitas cidades se limitam apenas à escala maior, e acabam se tornando belas composições quando vistas de cima e uma catástrofe ao nível dos olhos. Essa prática foi batizada por Gehl como “Síndrome de Brasília”, já que, a seu ver, a cidade brasileira se caracteriza como o principal exemplo desse tipo de planejamento (7).

Jan Gehl e o desenvolvimento urbano de Copenhague

Como planejador urbano de Copenhague, Jan Gehl propôs uma série de intervenções na cidade, que hoje a torna merecedora de diversos títulos como o de cidade mais “sustentável”, mais “habitável” e até mais “feliz” do mundo. A primeira delas foi em meados de 1960, com a conversão da Strøget (uma importante rua que estruturava uma rede de vias com um fluxo significativo de veículos) em via de pedestre: a primeira da Dinamarca e uma das primeiras do mundo a ser transformada em calçadão sendo que, ainda hoje, é considerada um dos maiores complexos pedonais do mundo.

Compondo um cenário mundialmente conhecido, nas décadas de 1950, 1960 e 1970, os automóveis passaram de artigo de luxo à necessidade, tornando cidades como Copenhague em caos urbano. No entanto, com a crise do petróleo em 1973, a população da cidade passa a reivindicar por meios alternativos de locomoção urbana, impedindo que a cultura das bicicletas de Copenhague se apagasse. A partir desse período, o planejamento urbano da cidade privilegia novamente os pedestres e ciclistas, não mais os veículos. Ao dar mais espaço para a bicicleta e aumentar o número de ciclistas, os carros tiveram maior fluidez para se locomover novamente (8). Esse foi o início de uma série de intervenções para que Copenhague se transformasse no exemplo de qualidade de cidade que se tornou hoje. Como parte dos resultados, 55% das viagens da região central já são feitas de bicicleta (9).

Atualmente, apesar de receber críticas como o alto custo de vida local e restrições imigratórias ao país, a cidade possui abundância em áreas verdes, ótima mobilidade urbana e suas construções apresentam elevada qualidade arquitetônica. Dentre seus moradores, 97% se dizem satisfeitos (10).

Experimentando a escala humana no Brasil: Largo do São Francisco, Paissandú e Vale do Anhangabaú

Desde 2006, a Prefeitura de São Paulo juntamente com o ITDP (Institute for Transportation and Development Policy), tem desenvolvido parcerias, por exemplo com o Gehl Architects, para que estudos e propostas que visem sociabilizar e revitalizar o centro da cidade sejam realizados. A partir de 2013, a prática conceitual e uma série de projetos pilotos começaram a ser testados, dentre eles os projetos do Largo São Francisco (demanda da Prefeitura a partir da iniciativa “Centro Aberto” em parceria com o escritório Metro), do Paissandú e do Vale do Anhangabaú (11).

Em seus estudos, Gehl identificou que o Centro histórico de São Paulo possui um grande potencial para abrigar um ambiente urbano sustentável com fácil acesso ao transporte público, espaços públicos variados e facilidade de circulação de pedestres. Entretanto, essa expectativa poderia não ser atingida caso a área não fosse ativamente usada pela população através da instalação de residências, trabalho, lazer e cultura. Com a construção de uma rede bem conectada de espaços públicos, ele acredita que será possível atrair pessoas para o local, apoiando a reconstrução do varejo especializado e de áreas de entretenimento, colaborando também para o desenvolvimento geral da cidade.

O processo de desenvolvimento desses projetos contou com a participação de arquitetos, planejadores, técnicos de diferentes setores e representantes da sociedade civil. Para sua realização, foram elaborados levantamentos sobre as principais qualidades e os principais desafios de cada local a ser projetado. Apesar de não seguirem um método específico padrão, pois o desenho produzido varia conforme as características e as demandas específicas de cada local, em todos eles foram contemplados itens como: acessibilidade e conexões, espaços de permanência, arborização, faixas de bicicleta, iluminação, Wi-Fi gratuito, mobiliários fixos e móveis.

Largo São Francisco

O Largo São Francisco é considerado um importante conjunto de arquitetura barroca de São Paulo e abriga alguns marcos da história paulista como a Faculdade de Direito da USP, a Igreja São Francisco de Assis e o Convento São Francisco. É tido como local do marco zero da Avenida Brigadeiro Luís Antônio, uma das principais da cidade, e conecta-se com diversas ruas comercias de pedestres.

Antes das intervenções, as praças do Largo São Francisco tinham as duas extremidades do quadrado desconectadas, resultando em uma situação insegura. Os caminhões que ali descarregavam mercadorias, junto com os automóveis estacionados, criavam uma barreira entre as praças. Desta forma, apesar de ser uma área de intenso fluxo de pedestres e universitários, as praças serviam apenas para passagem e a percepção que as pessoas tinham do lugar era de insegurança e falta de atração.

O redesenho da área e as propostas de intervenções desenvolvidas, tinham três objetivos: 1) Estabelecer um centro seguro com mais vida, a ser usufruído por todos que desejarem durante o dia e finais de tarde; 2) Promover uma cidade com foco no pedestre, ciclista e transporte público; 3) Atrair mais vida no centro da cidade a partir de diferentes atividades no espaço público e convidar pessoas a gastar mais tempo ali (12).

Assim, hoje, as duas praças estão melhor conectadas por uma passagem de pedestre convidativa: passou a ser mais seguro atravessar a rua. A quantidade de pessoas em geral aumentou em 122% e quando olhamos para as horas de pico (almoço e a noite) o valor sobe para 237% (13).

Além disso, esse espaço passou a oferecer uma variedade de atividades para passar o tempo: Wi-Fi livre, banheiro público, espaço para descansar embaixo de árvores ou guarda-sóis, ciclofaixa e readequação do local do ponto de ônibus.

De acordo com o projeto, uma das propostas consistia em transformar o estacionamento de veículos existente dentro de uma das praças em um espaço que abrigasse diferentes usos para lazer, como uma quadra poliesportiva, por exemplo. Como verificado em visita ao local, isso acabou não acontecendo e o estacionamento de veículos, inclusive com acesso restrito por uma cancela, permanece.

Largo do Paissandú

Não muito distante dali, também na região central da cidade, situa-se o Largo do Paissandú, um outro alvo de intervenção da iniciativa da Prefeitura de São Paulo juntamente com Centro Aberto, Gestão Urbana SP, Cidade Ativa, METRO Arquitetos Associados e Gehl Architects. O largo é uma praça, próxima ao Vale do Anhangabaú, que conecta diversas ruas comerciais de pedestres.

Até 2013, as atividades aconteciam nas bordas dessa praça, nos mesmos locais onde estavam localizados os pontos de ônibus; não haviam locais e nem mobiliários urbanos apropriados para permanência das pessoas no local; assentos e outros suportes estavam em falta.

Depois da intervenção, os decks criaram pequenas áreas de permanência na praça que, juntamente com o mobiliário móvel proposto para o local, deu origem a uma área de jogos utilizada por pessoas de todas as idades. O Largo do Paissandú deixou de ser apenas uma área de trânsito para se tornar um ponto de destino, que contempla eventos e entretenimento diariamente.

Pontos de ônibus na borda do Largo do Paissandú, 2018
Foto Laís M. Salvador

Vale do Anhangabaú

Vizinho ao Largo do Paissandú, localizado entre os Viadutos do Chá e Santa Ifigênia, está o Vale do Anhangabaú, um local de manifestações e shows populares, rodeado por grandes edifícios como a Prefeitura de São Paulo, o Teatro Municipal, a Escola de Dança de São Paulo e o Conservatório Dramático e Musical de São Paulo.

Praça Ramos de Azevedo, próxima ao Viaduto do Chá, 2018
Foto Laís M. Salvador

Durante o desenvolvimento do projeto para o Vale, entre os meses de abril e novembro de 2013, ocorreram 3 diálogos abertos nos quais foram debatidos temas como: o que precisaria estar presente para a região se tornar atraente para as pessoas e maneiras de inclusão e segurança na área a ser projetada. Para isso, o projeto contempla itens como: acessibilidade e conexões, espaços de permanência, arborização, faixas de bicicleta, iluminação, jatos d’água e drenagem de água da chuva Wi-Fi gratuito, quiosques, mobiliários fixos e móveis.

Praça do Anhangabaú e Viaduto do Chá, 2018
Foto Laís M. Salvador

No período de estudo e reconhecimento da área a ser projetada, foram feitos levantamentos sobre as principais qualidades e os principais desafios do local. Entre os pontos positivos apontados estão: potencial dos edifícios no entorno; quantidade de transporte público; quantidade de pedestres; conexão leste-oeste; variedade de comércio e atrações (cultura, educação, trabalho, serviço público e compras); presença de residentes e estudantes no local (sendo que os estudantes usam a cidade ativamente durante o dia para reuniões, atividades sociais e compras; enquanto os residentes proporcionam um sentimento de pertencimento e através do uso das facilidades locais, aumentam a segurança noturna no bairro).

Já entre os pontos negativos, foram apontados: dificuldade de localização – falta de conexões diretas com o Vale; via expressa que passa embaixo do Vale cria poluição e barulho; fachadas dos edifícios do entorno: pouco atrativas e interativas; falta de áreas de permanência; falta de acessibilidade (escadas); falta de segurança (pouca variedade de usuários e poucos atrativos).

Não é possível analisar mudanças no local, uma vez que segundo a Prefeitura da cidade, desde 2016, ainda não havia se estipulado um prazo para a conclusão da licitação (14), e, embora o projeto tenha sido finalizado em novembro de 2013, até hoje não começou a ser executado.

Praça Anhangabaú, Vale do Anhangabaú, 2018
Foto Laís M. Salvador

Conclusão

Embora os projetos citados para a revitalização do centro de São Paulo tenham sido iniciativas do poder público municipal e alguns deles já tenham sido executados, é um desafio para nossas autoridades implementar projetos por completo, em especial pela falta de alinhamento político entre as diferentes gestões, além de interesses particulares comumente se sobreporem ao coletivo.   

Um dos problemas de difícil solução nas cidades brasileiras é a questão da circulação urbana. Comum a partir da década de 1950, com a implantação do modelo do urbanismo rodoviarista, esses problemas são tão recorrentes nas médias e grandes cidades que já se tornaram parte do cotidiano da população. A recusa persistente entre a igualdade dos cidadãos e o desrespeito geral pela circulação no espaço comum faz com que o trânsito brasileiro, assim como em inúmeros países, seja extremamente caótico e violento. (15)

Em algumas cidades ao redor do mundo, tem sido uma alternativa recorrente para esse tipo de problema a implementação de ciclofaixas ou ciclovias, fazendo da bicicleta um importante meio de transporte, contribuindo para o aumento da qualidade da vida da população e, consequentemente, para sua saúde. No Brasil, por mais que propostas de implementação desse tipo de transporte tenham se tornado cada vez mais comuns, cooperando para o crescimento do número de ciclistas (como em São Paulo, Curitiba, Rio Claro, Sorocaba e Feijó), a prática desse tipo de locomoção não está intrínseca à nossa cultura; essa questão ainda gera preconceito ou receio pelo cidadão; não há alinhamento da bicicleta com outros meios de transporte, resultando nas longas distâncias a serem percorridas, muitas vezes em relevos acentuados; e não há também articulação de projeto, gestão e infraestrutura que garanta a segurança do ciclista, de modo a retirá-lo da faixa compartilhada com automóveis durante seu trajeto.

Para resolver questões como essas, novas políticas urbanas devem ser elaboradas, proporcionando alternativas que visem a segurança de ciclistas e pedestres, articulando diferentes meios de transportes entre si (ônibus, bicicleta, metrô), além da melhoria da qualidade do transporte público e dos espaços destinados à circulação de cada tipo de modal. Essas questões, alinhadas aos espaços públicos de convivência de qualidade, possibilitariam que diferentes grupos sociais pudessem circular, se relacionar e, desse modo, coexistir na cidade inibindo grandes conflitos. Estaríamos então avançando no quesito transporte, seguindo bons exemplos, como o de Copenhague aqui apresentado.

notas

1
KARSSENBERG, Hans; LAVEN, Jeroen; GLASER, Meredith; HOFF, Mattijs. A cidade ao nível dos olhos: lições para os plinths. Porto Alegre, EdiPUCRS, 2015.

2
ROGERS, Richard. Cidades para um pequeno planeta. São Paulo, Gustavo Gili, 2013.

3
JACOBS, Jane. Morte e vida de grandes cidades. São Paulo, Martins Fontes, 2011.

4
TANSCHEIT, Paula. Defensor de cidades mais humanas, Jan Gehl provoca em entrevista: “O que você está esperando, Brasil?”. Archdaily, nov. 2016. Disponível in <https://www.archdaily.com.br/br/800198/defensor-de-cidades-mais-humanas-jan-gehl-provoca-em-entrevista-o-que-voce-esta-esperando-brasil>

5
CHOAY, Françoise. O urbanismo: utopias e realidades; uma antologia. São Paulo, Perspectiva, 1979.

6
HALL, Peter. Cidades do amanhã: uma história intelectual do planejamento e do projeto urbanos no século XX. São Paulo, Perspectiva, 1995.

7
GEHL, Jan. Cidade para pessoas. São Paulo, Perspectiva, 2013.

8
Nathália Garcia é uma jornalista que utiliza-o como ferramenta para investigar as cidades. Também responsável pela criação do “Cidades para Pessoas”, projeto de investigação que interpreta e experimenta ideias para cidades mais humanas. Ver o vídeo: Copenhague – a cidade das bicicletas. Jun. 2011. Disponível in <https://www.youtube.com/watch?v=2g0aghfjxag>

9
Ver o vídeo: Cinco lições de Copenhagen para as cidades brasileiras. Maio 2014 <https://www.youtube.com/watch?v=ZW8rjZ1duqg>.

10
LING, Anthony. Urbanismo de luxo na excludente Dinamarca: o caso Copenhague. Caos planejado, nov. 2013. Disponível in <https://caosplanejado.com/urbanismo-de-luxo-na-excludente-dinamarca-o-caso-copenhague>.

11
Material divulgado pela prefeitura de São Paulo sobre a estratégia de intervenção urbana no Vale do Anhangabaú com objetivo de aproximar o espaço na escala do pedestre. Proposta ampla que abrange desde plantio de árvores até melhoria de acesso e circulação. Prefeitura da cidade de São Paulo, ITDP, Gehl Architects. Estratégias para o Anhangabaú e Quadra das Artes: Revitalizando o Centro da Cidade de São Paulo. São Paulo, jun. 2007.

12
No site de Gehl, além de encontrar o percurso histórico de seu escritório, desde 1965, pode-se obter também informações sobre os casos de intervenções de acordo com as diferentes cidades que atuaram ao redor do mundo. No Brasil, os locais em que participaram foi Brasília (DF), Pedra Branca (SC) e São Paulo (SP). Em São Paulo, os locais de intervenção projetual são os aqui citados: Largo São Francisco, Largo Paissandú e Vale do Anhangabaú. Ver: A more people-frendly megacity. Disponível in <http://gehlpeople.com>

13
Os números são de acordo com o site “Gehl: Making Cities for People”. Ver: A more people-frendly megacity. Disponível in <http://gehlpeople.com/cases/a-more-people-friendly-megacity>

14
Prefeitura de SP faz licitação para requalificar o Vale do Anhangabaú, Globo G1 São Paulo, mai. 2016. Disponível in <http://g1.globo.com/sao-paulo/noticia/2016/05/prefeitura-de-sp-faz-licitacao-para-requalificar-o-vale-do-anhangabau.html>

15
DUARTE, André; SANTOS, Rodrigo Ponce. A cidade como espaço de intervenção de coletivos: resistência e novas formas de vida urbana. Revista Ecopolítica, n. 4, São Paulo, set-dez 2012, p. 31-52.

sobre os autores

Gabriela Pereira Barone é arquiteta e urbanista pela Pontifícia Universidade Católica de Campinas (2011). Mestranda em Urbanismo pela Pontifícia Universidade Católica de Campinas na linha de Gestão Urbana (2019).

Laís Margiota Salvador é arquiteta e urbanista pela Universidade Estadual de Londrina (2016). Mestranda em Urbanismo pela Pontifícia Universidade Católica de Campinas na linha de Requalificação Urbana (2019).

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